通证券近日发布的一份报告认为，随着新一轮财税改革的开展，车辆购置税可望划归地方税。如果这一改革落实，对于缓解目前大城市的汽车限购趋势将起到关键作用，从而解除套在车市头上的一大“紧箍咒”。而由此开始，政策面或将重建汽车业的一系列“顶层设计”，从而释放行业红利。

    以税收手段破解“限购”

    海通证券的报告认为，在新一轮财税改革中，涉及中央地方的财权和事权划分、财政支出结构、税制改革和化解地方债务问题。“为了弥补地方财力的不足，会加强房产税和消费税为主的地方税建设。政府将加快推动不动产登记制度，扩大房产税试点，一定过渡期后全国推广，并明确为地方的主体税。按照消费地原则将国内消费税化为地方税，生产环节改为零售环节征收，车辆购置税划归地方税。”

    每年达两千亿元的车辆购置税归属国税而非地税，是影响当前大城市实施汽车限购的一个关键因素。

    当前汽车限购趋势正在国内大城市中蔓延。中汽协常务副会长董扬此前曾表示，国内大城市之所以会出现一方面大举招商汽车项目，一方面热衷汽车限购的怪现象，“根本原因在于地方税收主要来源于工业项目，而且生产过程中的税收畸重、消费环节的税收畸轻。因此可以把一部分在汽车生产过程中收的税，改在上牌时收，而且纳入地税范畴。这样可以一举两得，既治了地方政府盲目招商的病，又治了地方政府不重视扩大消费的病。”

    “无形之手”协调利益

    因此，如果车辆购置税划归地方税，那将对大城市交通治理决策带来完全不一样的结果。在税收利益驱动下，地方政府对实施汽车限购政策将会更为谨慎。

    乘联会秘书长饶达近日介绍，今年以来已经有18个大城市开始探讨汽车的限行限购政策。地方政府对限行不感兴趣。限行是对所有车主的限制，这是比较公平的，在实施政策初期对减轻拥堵有立竿见影的效果，但时间一长就被增量的汽车把效果抵消，限行影响政策制定者的既得利益，有车族一般是社会地位较高的阶层，其话语权大，地方调查结果总是支持得最少，因此国家说限行，地方就变成限购。限购是对无车族的限制，无车族的社会地位低财富少话语权小。限购对缓解堵车没有作用，但可减慢汽车增速，使拥堵程度不过快发展，另外政府通过车牌拍卖还有巨额收入，这是地方政府热衷于限购的根本原因。

饶达还认为，多个地方传出收排污费、拥堵费，“但这两项收费一旦实施，必然在城市入口设更多的收费站，也要对外地车收费，这又是乱收费。但是限牌、收排污费、拥堵费均会增大地方收入，这才是本质。”饶达还认为，治理交通拥堵应该仿效国际成功做法，就是提高燃油税。“趁着车市较高增长，实施增大燃油税的调控，是逐步缓解堵车和避免交通瘫痪的最佳起步期，对我国的积极作用是可想而知的，这样的调控才是事半功倍。”

    董扬近日也表示，中国与国外特别是欧美等发达国家成熟市场相比较本身汽车税收偏高，征收汽车排污税等不符合结构性减税的政策取向。并且当前的汽车税收制度不合理，直接与油耗和二氧化碳排放量挂钩进行的征收还不多，完全根据发动机排气量进行征收的方式不利于节能减排。

    相关报道 汽车退货时可退还车船税

    国家税务总局近日发布“关于车船税征管若干问题的公告”，其中规定自今年9月1日起，汽车因质量问题办理退货时，可申请退还车船税。这一调整将适合10月开始实施的汽车“三包”政策。

    公告称，“已经缴纳车船税的车船，因质量原因，车船被退回生产企业或者经销商的，纳税人可以向纳税所在地的主管税务机关申请退还自退货月份起至该纳税年度终了期间的税款。退货月份以退货发票所载日期的当月为准。”

    按照新规定，对于在设计和技术特性上用于特殊工作，并装置有专用设备或器具的汽车，应认定为专用作业车征税；客货两用车将依照货车的计税单位和年基准税额计征车船税。

    车船税法及其实施条例涉及的整备质量、净吨位、艇身长度等计税单位，有尾数的一律按照含尾数的计税单位据实计算车船税应纳税额。计算得出的应纳税额小数点后超过两位的可四舍五入保留两位小数。乘用车以车辆登记管理部门核发的机动车登记证书或者行驶证书所载的排气量毫升数确定税额区间。