2015年10月，随着中国购车新政的实施，新能源车再次进入了人们的视野，尤其是在一些大中城市，也就是那些动辄就限行限购的地方，人们仿佛找到了福音。而随着长安CS75、睿骋被罚，我们也看出相关部门对汽车排放方面的把控。故此，相关车企开始集中力量向新能源领域进发，希望通过这样的弯道超车迅速超越植根已久的传统车企，如果这种思维出现在特斯拉这样的互联网车企，那么这可能值得推崇，但是这种想法如果出现在中国的边缘车企，这件事可能本身就不太正常。
2015年中国的新能源汽车相比于2014年有了大幅度的增长，当然这些仅仅是体现在数据上，我们在马路上很少能看到正规厂商的电动汽车，这已经足够说明问题，那就是高销量数据下的新能源车，其实有很多车并没有进入市场和消费者手中，那么这些车都到哪里去了呢？
在相关部门发布新能源汽车不限行限购的第一时间，我们发布了相关文章，表达了对这种这种一刀切政策的忧虑，但是这些政策却在事实上挽救了中国车市，也让本身在技术和量产化方面并不成熟的所谓新能源汽车厂商开始一股脑的进入这个行业，诱发了新一轮的制造狂潮，但是我们上面也说了，有生产也有销量，就是不见有人开，最近国家信息中心信息资源开发部主任、《中国汽车市场展望》主编徐长明一语道破天机，2015年前10月中国新能源汽车销量与上牌量之间存在近“一倍”的差距，高达7万辆的“数据黑洞”背后，很可能是有车企假售之后，将电池拆分倒卖获利的骗补行为；7万辆的数据差中，有1到2万可能正在走上牌流程，其他的4到5万辆很大可能是骗补的车辆。这是通过厂商披露的销量和全国新能源上排量之间的差额得来的，所以目前靠国家和地方政策套取补贴是一些车企借此盈利的通用方式。
目前新能源车企骗取补贴的通用做法是，首先通过建立独资子公司或者注资他人建立租赁公司，然后将车辆出厂后直接卖给子公司或者租赁公司，套取补贴后，将电池卸下，然后重复利用，套取巨额新能源补贴。除了厂商方面的自娱自乐，部分物流货运电动车等改装企业，通过买车壳改装的电动车打“出厂合格证”，一台车就稳赚数万元补贴，车壳等基本材料基本相对于高补贴和政策优势，基本不算什么钱，这也相当于形成了一个新能源汽车骗补的产业链。所以形成的结果就是，部分骗补的车“卖出去”后就不见了踪影，可能拿完补贴就停在库房了，也可能把电池拆了卖了，更可能是拆下电池重新组装，再申请一轮补贴。
为什么这么多车企铤而走险，通过这样狸猫换太子的方式骗取新能源补贴，仔细看来，原因很多，可能最大的因素就是补贴太高，我记得当初比亚迪秦正式报价为22万，通过国家和地方新能源补贴，一些地方的售价不到11万，但是这些钱到了哪里，很明显是给了车企（仅仅是举例，向比亚迪混动车这样的模式，骗补的难度实在太大了）。虽然2015年十月的购车新政对新能源汽车的照顾措施看起来很大，但是我们认为真正有利可图的并不是完全是这些乘用车，商用车可能是骗补操作更有利润的细分车型，6-8米的纯电动中巴车，国家补贴与地方补贴加起来高达60万元，远超30-40的制造成本，这中间有多少利润可赚，大家有目共睹。
财政部、科技部、发改委、工信部根据企业年初上报的本年度新能源汽车预计销售量，向有关企业预拨补贴资金后，年底再根据核查结果进行补贴资金清算，这个过程中就有足够的时间和资金进行骗补操作，而骗补的具体操作过程，上面的内容已经说的很清楚了，国家部委的拨款程序漏洞让这些车企钻了制度的空子，从而轻松骗取大量国家层面对车企的新能源补贴，而在地方只要上贴发票就可以获得补贴，所以说，利润空间巨大、国家补贴程序漏洞、地方审核不严共同造成了这种情况，也导致了低质量电动车得以进入市场，获得补贴的同时，消费者的安全和车辆性能却被漠视了，这也是狂热被动发展之下带来的副作用。
我们认为新能源汽车必须要发展，而且是未来的发展趋势，但是目前我国新能源汽车资质和能力依然值得考虑，因为绝大多数拥有整车生产线的厂商并没有规模生产纯电车和混动车的能力，一些车企还是我们上面讲到的组装公司和皮包公司之间的暗箱操作。我们认为防止骗补，使新能源车规范化，政策的制定和执行是相当重要的，举例说明，如果国家在对厂商的补贴在车辆售出后两个月不上牌，那么就可以收回先前的补贴。并实时跟进这些车的制造车成本变化，相应浮动补贴数量。另一方面，对于整车性能也要做一些要求，比如百公里综合油耗（混动车）、续航里程（纯电车）也作为补贴标准，淘汰一些低质量产品。同时为了敦促车企实现整车的可靠性，电动车要进行一定的碰撞测试和防自燃测试，这样才能保证新能源能带给消费者和传统燃油车辆一样的驾驶体验和安全保证。
故此，我们分析目前新能源汽车领域存在骗补和一些质量方面的问题，也希望国家相关部门在推动新能源汽车快速发展的同时，也能积极应对不良厂商钻政策空子而引发的一系列问题，保证新能源汽车的质量和安全性，真正促使高品质新能源车替代传统燃油汽车，而不是仅仅成为一个理念和口号！
