上周末，《中国消费者报》刊登标题为《比亚迪双离合变速器质量问题频发》的文章，将近年比亚迪双离合器的质量问题再次呈现在公众面前。与以往不同的是，文中提到了国家质检总局已经要求比亚迪对问题进行调查。此前在网上，谁若提及比亚迪的质量问题，必会遭遇水军的怒骂，而唯有王传福在背后闷声发大财。也许，这次王传福闷声憋出个“雷”来。

    之所以说王传福闷声未必发大财，首先，这次质量问题涉及的产品覆盖面太广了。据统计，比亚迪DCT双离合变速器覆盖包括速锐、思锐、G6、G5、G3、F3、L3、S6、秦和唐等多款车型。或者说，问题范围横跨轿车、SUV，涵盖了传统动力和新能源车。以前靠所谓的“迪粉”在网上的吹嘘，掩盖了事实真相，王传福可谓发了大财，但如今还能继续闷声吗？

    除了个别车型外，比亚迪传统动力汽车销量持续下降，而比亚迪DCT涵盖了几乎所有款型传统动力汽车的高端部分，高端部分是品牌的旗帜啊。购买比亚迪高端产品的人群，应该是比亚迪最优质的客户群，一旦伤害这部分客户群，比亚迪的未来将非常令人担忧。

    更要命的是，问题还涉及到比亚迪的混合动力主力产品——秦，以及新上市不久的唐。如果混合动力车型出现严重的质量问题，不仅严重影响其市场竞争力，而且有可能与政策强力支持的市场成长期失之交臂。从这个意义上说，王传福对问题的闷声掩盖不了问题，有道是纸里包不住火。DCT的问题不仅有现实的销量受到影响问题，对未来发展还可能产生的巨大影响。

    其次，比亚迪DCT所出现的问题离散度比较大，但是质量问题不怕集中于某个点，怕的是离散度大。据报道，用户主要反映的问题有：挡位丢失、动力中断、刹车自动补油，甚至出现经过维修后制动距离加长等问题。而在我们访问用户时发现，同一类型问题的表现形式各有不同，而且问题远不止DCT，还有其他问题。

    目前，比亚迪4S店对DCT问题的主要解决办法，一是更换离合器，二是更换电液模块。但问题是，消费者的问题并未因此而得到解决。

    从这些故障的现象看，问题可能涉及加工工艺保障能力问题，涉及到变速箱电控模块对驾驶员动作意图的“理解、解析”问题。如果解决工艺保障能力，意味着提高质量标准，以及更加严格的管理标准，甚至涉及供应链体系的调整，动作非同寻常。电控部分问题，或许需要经过大量的试验来找出问题所在，然后对相关程序进行调整，方能解决问题，这需要大量的时间。事实上，比亚迪DCT的问题从其产品上市后不久就出现了，但始终没有得到解决。我们完全从善意的角度去设想比亚迪，即从问题出现的一开始就致力于解决问题，而且用足了精力，但时至今日却没能拿出解决办法。如果这个假设成立，那只能说明比亚迪欠缺DCT问题的解决能力，甚至可能并未真正掌握DCT的核心技术。反之，问题就更严重了，就超出了技术范畴。

    当年比亚迪有关人士在接受媒体采访时称，DCT所有的关键部件包括双离合器模块和电控系统都自己做。如果此言当真，至少可以说明，比亚迪尚不完全具备DCT制造过程中的质量控制能力，且无法像福特处理断轴事件那样，将责任推给配套厂，一切问题只能由比亚迪自己担着。或者说，该问题真实地反映出比亚迪造车的最高水准，反映出比亚迪整体的配套能力和质量控制能力。也许，王传福该重新思考垂直一体化的利弊得失了，但这也许恰是王传福最不敢触及的痛点。当然，也只有王传福闷声思考了。

    双离合器变速器的原理并不复杂，但却是个对生产工艺保障能力要求较高的产品，目前全球各大汽车集团中，真正能够掌握该技术的很少。是否真正掌握了核心技术，并不表现在你是否能够生产出DCT，而在于当DCT出现问题后解决问题的能力。大众DSG曾出现过问题，但出现问题后厂家很快能够说出问题所在，并能及时解决问题，确保新产品再不出同类问题。福特DCT出现问题后，不仅没有能力解决，而且悄悄地停止使用DCT了，仅给相关用户提供了延保。相信，比亚迪的配套能力无法与福特匹敌。尽管，福特的做法非常不负责任，但福特在明知有问题而没有召回的情况下，成功地“跑了”，没有引起国家质检总局的重视。而比亚迪则是在明知DCT出现了问题，工艺保障能力又始终没有跟上，还在不断扩大配套范围，直至问题大范围爆发。如果说福特是闷声发大财，那么王传福则是闷声憋出个大“雷”来。

    逆向研发最大的优点在于，能够大量节省成本，最大幅度地削减技术领先者的优势地位。但风险在于，逆向研发有可能对相关技术只知其然而不知其所以然，一旦出现问题就难以招架。从而给品牌带来巨大的伤害，甚至影响未来的发展。王传福应当不是第一次遇到类似问题了，也许以前遇到的”雷”都不够大，所有要闷声憋个更大的。

    第三，最严重的挑战在于，国家质检总局已经介入调查了。据报道：“根据质检总局政府信息公开办公室的回复文件，截至2015年10月31日，质检总局累计收到关于比亚迪双离合自动变速箱有关投诉信息共294例，其中2例描述涉及安全事故。投诉的具体车型中，比亚迪思锐104例、速锐86例、G6为49例、F3为17例、G3为9例、L3为5例，其它车型31例。”

    据《中国消费者报》报道，在一份落款为质检总局政府信息公开办公室的文件提到：“我局已经按照《缺陷汽车产品召回管理条例》的规定，通知生产者开展调查分析，相关调查工作正在进行中。”消费者向我们反映说，大约今年3月份比亚迪的技术人员就向他们了解过情况，但也仅仅是口头问问而已，并没有给出解决办法。应当说，比亚迪在质检总局介入之前，就已经开始对问题进行调查了，但问题的根源到底是什么？如何解决问题？至少现在比亚迪尚未向公众明示，仍然处于闷声状态。

    尽管我们没有获得比亚迪就DCT问题如何解决的信息，但从相关信息看，召回应当是不可避免的了，而这恰恰是王传福必须面对的最严峻的挑战。由于涉及车型太多，面太广，根据历年的产量推算，估计召回量将达几十万辆。如果比亚迪始终无法彻底解决问题，那么意味着比亚迪必须按照《三包规定》——《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》执行。若真如此，那么王传福卖掉电子部品件有限公司所获得的23亿元现金，恐怕都拿来填这个质量“大坑”也未必够用。

    根据《三包规定》第二十条：“在家用汽车产品三包有效期内，符合本规定更换、退货条件的，消费者凭三包凭证、购车发票等由销售者更换、退货。”其中第二款明确写道：“发动机、变速器累计更换2次后，或者发动机、变速器的同一主要零件因其质量问题，累计更换2次后，仍不能正常使用的，发动机、变速器与其主要零件更换次数不重复计算。”根据《三包规定》中有关先行赔付的原则规定，比亚迪全国经销商都将面临巨大退车、换车要求的压力，如果经销商不执行《三包规定》，消费者可以将经销商告上法庭，且胜诉的概率极高。

    从行业统计看，今年比亚迪批发量的环比增幅波动非常剧烈，最大正负波动幅度超过50%，这表明比亚迪汽车的市场相当不稳定。如果再遇上如此巨大的召回冲击波，那么比亚迪的品牌损失、市场损失将难以估量。值得注意的是，丰田的混合动力汽车已经在两大合资公司生产，并开始在中国市场强力推广。丰田混合动力汽车的声誉在全球都是有口皆碑，而其产品在国内的价格比比亚迪同类产品还低。比亚迪混合动力汽车在没有质量问题的情况下尚难与之匹敌，何况因为双离合器问题面临召回？这些对王传福可谓一记沉重打击。如果王传福不是把问题憋到如此地步，何至于面临如此困境？

    纵观百年汽车发展史，所有倒下的车企，无不与质量问题相关。对于比亚迪这样一个年销量仅有三四十万辆的企业而言，比亚迪能够承受得住吗？当然，王传福仍有企业可以抛售换取现金。但面对召回，王传福将如何抉择？为此，我们选择王传福为本期一周新闻人物，并将持续关注比亚迪如何面对首次召回。